最も進化幅が大きい5代目新型プリウスPHEV
新型トヨタ プリウス（60系）とプリウスPHEVに試乗して感じたのは「トヨタの開発陣、凄く欲張り」だ。 初代プリウスは、ハイブリッドシステムの生み出した大きな価値がある。そして、2代目と3代目は世界トップレベルの超低燃費性能で、多くの顧客に低燃費であることの経済性、社会においていはCO2減というメリットを与えた。 そして、4代目は環境性能を高めながら、走る楽しさを含む走行性能を大幅にアップし歴代プリウスに足りないものを補った。歴代プリウスは、それぞれのモデルが、大きな価値をマーケットに与えてきた。そんなことをイメージしていたら、60系5代目新型プリウスは初代を除く歴代モデルの中で、最も進化幅が大きく新たな価値も提案していることに気が付いた。
デザインありきの開発？ スポーツカーを造るのか？
新たな価値とは「デザイン」だ。デザインに関しては、好みがあるので難しいところだが、歴代プリウスは正直、ひと目見た瞬間に「カッコいい」と感じるタイプでなかったと思う。それは、やはり燃費性能を重視するため空気抵抗の低減が重視されたり、ボディサイズの制限も大きな足かせになったはずだ。 ところが、60系5代目新型プリウスは、まずデザインありきで開発がスタートしたという。とにかく、「一目惚れするデザイン」にこだわった。そして、もうひとつの大テーマである「虜にさせる走り」を実現するために、従来の開発手順を変更した。 通常、秘匿性の高いデザインは、開発チームの中でもギリギリまで公表されないという。しかし、60系5代目新型プリウスでは、かなり早い段階で走行性能などを決める開発チームにデザインを提示した。 このデザインを見た車両開発チームは、このデザインに見合ったより優れた走行性能を実現するために、熱のこもった開発が続いた。その状況をみて、豊田社長に「スポーツカーを造りたいのか！」と言わせたほどだという。 そんな60系5代目新型プリウスの外観デザインは、問答無用にエモい。空気抵抗を多少無視してでも、よりエモーショナルなものをという指令が飛んだほどだ。リヤのフェンダーまわりの造形も複雑で美しい。デザイン優先とはいえ、全幅を1,780mmに抑えたのも正解。狭い道の多い日本では、使いやすい。
よりEVのような力強さを得た5代目新型プリウスPHEV
そして、まずは60系5代目新型プリウスPHEVプロトタイプに試乗した。試乗場所は、千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイ。1周目は80㎞/h以下でEV走行せよ、という指令通りに走る。 先代となる50系4代目プリウスPHEVと比べると、とにかくモーターの力強さがまったく違う。それもそのはず、60系5代目新型プリウスPHEVのモーター出力は163psなのに対して、50系4代目プリウスPHEVは72psしかないのだ。 アクセルを少し強めに踏み込むと比較的エンジンがすぐに始動する4代目に対して、5代目は80㎞/h以下ではほとんどエンジンが始動しなかった。5代目のトルク感は、限りなくEVに近い。 そして、気のなるEV航続距離は、4代目比50％以上向上予定。4代目が50～60㎞の航続距離だったので、50％アップとなると75～90㎞くらいの航続距離になるのだろう。 これだけのEV航続距離があれば、日常の通勤や送迎、買い物などの短距離移動であれば、ほとんどガソリンを使わない生活が可能となり、とても経済的だ。
スポーツカーに変身した5代目新型プリウスPHEV
2周目以降は、ちょっと攻めてみた。結論からいうと「スポーツカー」のようだった。ステアリング操作に対して、5代目はキュッと即座に向きを変える。4代目より、明らかに良く曲がる。これは、フロント部分の横曲げ剛性が最大15％もアップした結果だ。 この回頭性の高さは、前後の重量バランスと低重心化のメリットも大きい。駆動用バッテリーは、4代目では荷室付近にあったが5代目ではリヤシートした付近に移動された。これにより、低重心化と前後の重量バランスも最適化されているのだ。 また、全幅が拡大されたことで、トレッドも拡大された。こうしたことなどにより、コーナーリングスピードも大幅に高くなっている。このクラスのFF（前輪駆動）車では、最速？ と、思えるほど速い。 さらに、VSC（横滑り防止装置）の制御も緻密でスポーティ仕様。多少のスライドも許容し、スポーツドライビングの邪魔をしない。スポーツカーのような制御だった。
■CORISMピックアップ 新型5代目トヨタ プリウス動画・評価 コンセプトカーのような流麗ボディ 日産エクストレイル試乗記・評価 可変圧縮比エンジン+e-POWERの相性抜群！ トヨタ ヴォクシー＆ノア試乗記・評価 弱点が見つからない！？ レクサスLX600試乗記・評価 進むべき道を見つけた！ 世界トップレベルのオフローダーへ！！ マツダCX-60新車情報・購入ガイド 想いを凝縮した攻めの後輪駆動用プラットフォーム採用 トヨタ カローラクロス試乗記・評価 コストダウンは、良品廉価へのこだわりか？ BMW iX3試乗記・評価 EV化でもアイデンティティは失わず！ スバル ソルテラ試乗記・評価 トヨタbZ4Xの「リバッチ」にはしない！ その心意気に痺れる！！ BMW iX試乗記・評価 EVトップレベルのコストパフォーマンス レクサスNX試乗記・評価 高級車なのに、未だ純ガソリン車の設定は必要か？ 新型ホンダ ステップワゴン新車情報・購入ガイド 品格で勝負！ トヨタ系デザインにはしない、ホンダのこだわり 三菱アウトランダーPHEV試乗記・評価 環境性能の高いラグジュアリーSUVなのに、走りはスポーツカー！ 日産ノート オーラ ニスモ（NISMO）試乗記・評価 Bセグコンパクト最強か？ アルファロメオ ステルヴィオ試乗記・評価 クルマ、バイク好き女子のストレス発散＆癒しの1人旅 日産ノート オーラ プロトタイプ試乗記・評価 最もプレミアムだった走りの質感 日産ノートe-POWERプロトタイプ試乗記・評価 燃費以外は、クラストップレベル！ ホンダ フィットe:HEV（ ハイブリッド）試乗記・評価 適度なユルさが気持ちいい！ トヨタ ヤリス ハイブリッド試乗記・評価 驚愕！ カタログ値越えの超低燃費 #
by corism
| 2023-02-04 13:13
| 試乗記・評価
トヨタブランド内で直接的なライバル関係にあるカローラクロスとC-HR
カローラクロスとC-HRは、同じトヨタブランドから登場したCセグメントのコンパクトSUV。レクサスブランドのUXを含めると、3車種も同じカテゴリーに投入している。これほど、同じセグメントに異なる車種を投入しているのは、とても珍しくトヨタくらいだ。 それは、趣味趣向が異なる世界のユーザーに、最適なモデルを提案し買ってもらうためだ。その分、個々の車種ではそれほど多い販売台数にならないケースも多い。だが、3車種合わせると圧倒的な販売台数となることがポイントだ。 当然、この3車種共にGA-Cと呼ばれるプラットフォーム（車台）が使われている。プラットフォームの開発には、膨大なコストがかかるのだが、より多くのクルマに使えればコストの低減になる。その他、多くの部品も共通化されている。まさに、世界トップレベルの販売台数を誇るトヨタにしかできない戦略だ。 そんな中、国内ではカローラクロスとC-HRが直接的なライバル車となる。微妙に価格や装備が異なるが、その違いを徹底比較評価した。
トヨタ カローラクロスの特徴
トヨタ カローラクロスは、2021年9月に登場したCセグメントの新型コンパクトSUVだ。カローラという車名になっているが、デザインはセダンやワゴン、スポーツとは異なり、独立したモデルである。 このカローラシリーズに使われているGA-Cプラットフォーム（車台）は、Cセグメント用だ。プリウスや同じC-HRなども同じプラットフォームを使っている。 ただし、他のGA-Cプラットフォームを採用したモデルには、リヤサスペンションにダブルウィッシュボーン式が採用。しかし、カローラクロスには、ややグレードが落ちるトーションビーム式が使われている。走行性に直結する部分が、まったく異なるのだ。 そして、カローラクロスに搭載されたパワーユニットは、1.8Lハイブリッドと1.8Lガソリンの2タイプだ。ハイブリッド車の駆動方式は、FF（前輪駆動）と4WDのE-Four、1.8Lには4WDの設定はなくFF（前輪駆動）のみとなっている。 
トヨタC-HRの特徴
注：トヨタC-HRの画像はマイナーチェンジ前のものです。
トヨタC-HRは、2016年に発売された新型車だ。特徴的な点は、デザイン。エッジの効いた強烈なキャラクターラインが複雑に交わっている。このデザインは、良くも悪くも万人受けしない。そのため「このデザインが好き」という人にとっては非常に満足度の高いものといえる。 また、C-HRは2016年デビューなので、すでにモデル末期状態だ。しかし、予防安全装備である「トヨタセーフティセンス」は、最新世代のものへアップデートされている。右左折時の歩行者や右折時の対向車にも対応し、このクラスではトップレベルの優れた安全性能を誇る。 プラットフォーム（車台）は、カローラクロスと同じGA-Cを採用している。リヤサスペンションは、ダブルウィッシュボーン式をスポーティな走りを披露する。 燃費もクラストップレベルの実力だ。パワーユニットは1.8Lハイブリッド、ガソリン車には今では希少な1.2Lターボエンジンを搭載している。 
1.燃費比較
カローラクロスとC-HRの燃費性能は同等レベル
カローラクロスの評価は 4.5 燃費性能は以下の通りだ。（両車FF車、WLTCモード） ・カローラクロス 26.2km/L（1.8Lハイブリッド） 14.4km/L（1.8Lガソリン） ・C-HR 25.0～25.8km/L（1.8Lハイブリッド） 14.9km/L（1.2Lターボ） 燃費性能は同等レベルだ。わずかな差は、車重によるものだろう。カローラクロスの車重は1,380～1,410kgなのに対して、C-HRは1,440～1,450kgである。 カローラクロスが軽量化に成功している要因のひとつは、リヤサスペンションをトーションビーム式にグレードダウンされていることだ。C-HRに対して30kgも軽い。 ガソリン車は、両車で異なるエンジンが採用されているものの、燃費性能ほぼ互角である。 だが、カローラクロスの1.8Lエンジンには、アイドリングストップ機能が装備されていないのは残念だ。アイドリングストップ機能が装備されていれば、燃費値はさらに伸びる。トヨタは「カーボンニュートラルに全力で取り組む」としている。しかし、今でもアイドリングストップを装備していないモデルを販売している点には疑問が残る。 
2.価格比較
安価なカローラクロス。高価なりの価値があるC-HR
カローラクロスの評価は 3.5 カローラクロスの価格は以下の通りだ。 1.8Lガソリン、全車CVT（FF、G Xグレード） 1,999,000円 C-HRの価格は以下の通りだ。 1.2Lターボ（FF、6MT、S-Tグレード） 2,382,000円 同じCセグメントのコンパクトSUVであっても、見事なくらいに価格帯を分けている。 カローラクロスは、とにかく安価に見せたい狙いがある。ガソリン車のエントリーグレードでは、200万円を切る価格を付けて安さをアピールしている。エントリーグレードのG Xは、今時、必須ともいえるUSB端子も無いくらいシンプルな仕様だ。実際にある程度満足できる装備となるSグレードになると、価格は240万円になる。このクラスの平均的価格だ。 全体的にカローラクロスは、C-HRよりも安価な価格設定がされている。これは、機能的な部分でコストダウンが行われた結果だ。サスペンションは、C-HRのダブルウィッシュボーン式からトーションビーム式にグレードダウンしている。 予防安全装備「トヨタセーフティセンス」で比較すると、C-HRの自動ブレーキは昼夜の歩行者と昼間の自転車の他、右左折時の歩行者や右折時の対向車も検知する。対するカローラクロスは、昼夜の歩行者と昼間の自転車にしか対応していない。C-HRよりも後に発売されたカローラクロスのほうが、性能面で物足りなさを感じる。 こうした部分などを含めると、C-HRのほうがカローラクロスより少々高価なのは仕方がない部分でもある。  3.購入時の値引き術
値引き幅が拡大傾向のカローラクロスとC-HR
カローラクロスの評価は 3.5 トヨタ カローラクロスは、2021年9月に登場したばかりの新型車だ。本来なら、1年くらいは値引きが厳しい状態が続く。ところが、すでに値引きが拡大傾向にある。 値引きの要因は、納期遅れだ。コロナ禍によって部品調達ができず、ハイブリッド車を中心に大幅に納期の遅れが続いている。顧客が他社へ流出させないための値引きも含まれているようだ。 対するC-HRは、カローラクロスほどの納期遅れは発生していない。だがモデル末期なので、大幅値引きを十分に期待できる。 ただし、両車共に何もしなければ、ちょっとした値引きで終了してしまうので注意が必要だ。大幅値引きを引き出すためには、しっかりとライバル車と競合させなくてはならない。 カローラクロスとC-HRは同じトヨタ車同士なので、少々値引き交渉がややこしい。そのため、経営が異なるトヨタディーラー同士で競わせるのがコツとなる。経営母体が異なれば、同じトヨタディーラーであってもライバル関係になるからだ。 その上で、他社のライバル車も含め競合させたい。国産CセグメントのSUVでハイブリッド車はない。そのため、価格が300万円前後のモデルと競合させてみるといいだろう。1クラス下となるが、ホンダ ヴェゼルや日産キックスなどのハイブリッド車と競合させたい。ガソリン車であれば、マツダCX-30やスバルXVと競合させるとよい。 商談のコツは、先にライバル車の見積りを取っておくことだ。その後で本命となるC-HRやカローラクロスの商談をしたい。「とりあえず見に来た」くらいで商談するのがポイントだ。C-HRやカローラクロスが本命であると営業マンに悟られれば、値引きアップが難しくなる。 商談期間も長めにするのがコツだ。営業マンやお店がノルマ達成のため大幅値引きしてくれるかもしれない。タイミング次第なので、商談期間を長くして先方が「とにかく売りたい」と痺れを切らせるのを待つのもよい。
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by corism
| 2022-12-17 16:15
| 試乗記・評価
トヨタブランド内で直接的なライバル関係にあるカローラクロスとC-HR
カローラクロスとC-HRは、同じトヨタブランドから登場したCセグメントのコンパクトSUV。レクサスブランドのUXを含めると、3車種も同じカテゴリーに投入している。これほど、同じセグメントに異なる車種を投入しているのは、とても珍しくトヨタくらいだ。 それは、趣味趣向が異なる世界のユーザーに、最適なモデルを提案し買ってもらうためだ。その分、個々の車種ではそれほど多い販売台数にならないケースも多い。だが、3車種合わせると圧倒的な販売台数となることがポイントだ。 当然、この3車種共にGA-Cと呼ばれるプラットフォーム（車台）が使われている。プラットフォームの開発には、膨大なコストがかかるのだが、より多くのクルマに使えればコストの低減になる。その他、多くの部品も共通化されている。まさに、世界トップレベルの販売台数を誇るトヨタにしかできない戦略だ。 そんな中、国内ではカローラクロスとC-HRが直接的なライバル車となる。微妙に価格や装備が異なるが、その違いを徹底比較評価した。
トヨタ カローラクロスの特徴
トヨタ カローラクロスは、2021年9月に登場したCセグメントの新型コンパクトSUVだ。カローラという車名になっているが、デザインはセダンやワゴン、スポーツとは異なり、独立したモデルである。 このカローラシリーズに使われているGA-Cプラットフォーム（車台）は、Cセグメント用だ。プリウスや同じC-HRなども同じプラットフォームを使っている。 ただし、他のGA-Cプラットフォームを採用したモデルには、リヤサスペンションにダブルウィッシュボーン式が採用。しかし、カローラクロスには、ややグレードが落ちるトーションビーム式が使われている。走行性に直結する部分が、まったく異なるのだ。 そして、カローラクロスに搭載されたパワーユニットは、1.8Lハイブリッドと1.8Lガソリンの2タイプだ。ハイブリッド車の駆動方式は、FF（前輪駆動）と4WDのE-Four、1.8Lには4WDの設定はなくFF（前輪駆動）のみとなっている。
トヨタC-HRの特徴
注：トヨタC-HRの画像はマイナーチェンジ前のものです。
トヨタC-HRは、2016年に発売された新型車だ。特徴的な点は、デザイン。エッジの効いた強烈なキャラクターラインが複雑に交わっている。このデザインは、良くも悪くも万人受けしない。そのため「このデザインが好き」という人にとっては非常に満足度の高いものといえる。 また、C-HRは2016年デビューなので、すでにモデル末期状態だ。しかし、予防安全装備である「トヨタセーフティセンス」は、最新世代のものへアップデートされている。右左折時の歩行者や右折時の対向車にも対応し、このクラスではトップレベルの優れた安全性能を誇る。 プラットフォーム（車台）は、カローラクロスと同じGA-Cを採用している。リヤサスペンションは、ダブルウィッシュボーン式をスポーティな走りを披露する。 燃費もクラストップレベルの実力だ。パワーユニットは1.8Lハイブリッド、ガソリン車には今では希少な1.2Lターボエンジンを搭載している。
1.燃費比較
カローラクロスとC-HRの燃費性能は同等レベル
カローラクロスの評価は 4.5 燃費性能は以下の通りだ。（両車FF車、WLTCモード） ・カローラクロス 26.2km/L（1.8Lハイブリッド） 14.4km/L（1.8Lガソリン） ・C-HR 25.0～25.8km/L（1.8Lハイブリッド） 14.9km/L（1.2Lターボ） 燃費性能は同等レベルだ。わずかな差は、車重によるものだろう。カローラクロスの車重は1,380～1,410kgなのに対して、C-HRは1,440～1,450kgである。 カローラクロスが軽量化に成功している要因のひとつは、リヤサスペンションをトーションビーム式にグレードダウンされていることだ。C-HRに対して30kgも軽い。 ガソリン車は、両車で異なるエンジンが採用されているものの、燃費性能ほぼ互角である。 だが、カローラクロスの1.8Lエンジンには、アイドリングストップ機能が装備されていないのは残念だ。アイドリングストップ機能が装備されていれば、燃費値はさらに伸びる。トヨタは「カーボンニュートラルに全力で取り組む」としている。しかし、今でもアイドリングストップを装備していないモデルを販売している点には疑問が残る。
2.価格比較
安価なカローラクロス。高価なりの価値があるC-HR
カローラクロスの評価は 3.5 カローラクロスの価格は以下の通りだ。 1.8Lガソリン、全車CVT（FF、G Xグレード） 1,999,000円 C-HRの価格は以下の通りだ。 1.2Lターボ（FF、6MT、S-Tグレード） 2,382,000円 同じCセグメントのコンパクトSUVであっても、見事なくらいに価格帯を分けている。 カローラクロスは、とにかく安価に見せたい狙いがある。ガソリン車のエントリーグレードでは、200万円を切る価格を付けて安さをアピールしている。エントリーグレードのG Xは、今時、必須ともいえるUSB端子も無いくらいシンプルな仕様だ。実際にある程度満足できる装備となるSグレードになると、価格は240万円になる。このクラスの平均的価格だ。 全体的にカローラクロスは、C-HRよりも安価な価格設定がされている。これは、機能的な部分でコストダウンが行われた結果だ。サスペンションは、C-HRのダブルウィッシュボーン式からトーションビーム式にグレードダウンしている。 予防安全装備「トヨタセーフティセンス」で比較すると、C-HRの自動ブレーキは昼夜の歩行者と昼間の自転車の他、右左折時の歩行者や右折時の対向車も検知する。対するカローラクロスは、昼夜の歩行者と昼間の自転車にしか対応していない。C-HRよりも後に発売されたカローラクロスのほうが、性能面で物足りなさを感じる。 こうした部分などを含めると、C-HRのほうがカローラクロスより少々高価なのは仕方がない部分でもある。 3.購入時の値引き術
値引き幅が拡大傾向のカローラクロスとC-HR
カローラクロスの評価は 3.5 トヨタ カローラクロスは、2021年9月に登場したばかりの新型車だ。本来なら、1年くらいは値引きが厳しい状態が続く。ところが、すでに値引きが拡大傾向にある。 値引きの要因は、納期遅れだ。コロナ禍によって部品調達ができず、ハイブリッド車を中心に大幅に納期の遅れが続いている。顧客が他社へ流出させないための値引きも含まれているようだ。 対するC-HRは、カローラクロスほどの納期遅れは発生していない。だがモデル末期なので、大幅値引きを十分に期待できる。 ただし、両車共に何もしなければ、ちょっとした値引きで終了してしまうので注意が必要だ。大幅値引きを引き出すためには、しっかりとライバル車と競合させなくてはならない。 カローラクロスとC-HRは同じトヨタ車同士なので、少々値引き交渉がややこしい。そのため、経営が異なるトヨタディーラー同士で競わせるのがコツとなる。経営母体が異なれば、同じトヨタディーラーであってもライバル関係になるからだ。 その上で、他社のライバル車も含め競合させたい。国産CセグメントのSUVでハイブリッド車はない。そのため、価格が300万円前後のモデルと競合させてみるといいだろう。1クラス下となるが、ホンダ ヴェゼルや日産キックスなどのハイブリッド車と競合させたい。ガソリン車であれば、マツダCX-30やスバルXVと競合させるとよい。 商談のコツは、先にライバル車の見積りを取っておくことだ。その後で本命となるC-HRやカローラクロスの商談をしたい。「とりあえず見に来た」くらいで商談するのがポイントだ。C-HRやカローラクロスが本命であると営業マンに悟られれば、値引きアップが難しくなる。 商談期間も長めにするのがコツだ。営業マンやお店がノルマ達成のため大幅値引きしてくれるかもしれない。タイミング次第なので、商談期間を長くして先方が「とにかく売りたい」と痺れを切らせるのを待つのもよい。
■CORISMピックアップ 新型5代目トヨタ プリウス動画・評価 コンセプトカーのような流麗ボディ 日産エクストレイル試乗記・評価 可変圧縮比エンジン+e-POWERの相性抜群！ トヨタ ヴォクシー＆ノア試乗記・評価 弱点が見つからない！？ レクサスLX600試乗記・評価 進むべき道を見つけた！ 世界トップレベルのオフローダーへ！！ マツダCX-60新車情報・購入ガイド 想いを凝縮した攻めの後輪駆動用プラットフォーム採用 トヨタ カローラクロス試乗記・評価 コストダウンは、良品廉価へのこだわりか？ BMW iX3試乗記・評価 EV化でもアイデンティティは失わず！ スバル ソルテラ試乗記・評価 トヨタbZ4Xの「リバッチ」にはしない！ その心意気に痺れる！！ BMW iX試乗記・評価 EVトップレベルのコストパフォーマンス レクサスNX試乗記・評価 高級車なのに、未だ純ガソリン車の設定は必要か？ 新型ホンダ ステップワゴン新車情報・購入ガイド 品格で勝負！ トヨタ系デザインにはしない、ホンダのこだわり 三菱アウトランダーPHEV試乗記・評価 環境性能の高いラグジュアリーSUVなのに、走りはスポーツカー！ 日産ノート オーラ ニスモ（NISMO）試乗記・評価 Bセグコンパクト最強か？ アルファロメオ ステルヴィオ試乗記・評価 クルマ、バイク好き女子のストレス発散＆癒しの1人旅 日産ノート オーラ プロトタイプ試乗記・評価 最もプレミアムだった走りの質感 日産GT-R NISMO試乗記・評価 20歳代女性がいきなり600psのスーパーカーに乗ってみた。 日産ノートe-POWERプロトタイプ試乗記・評価 燃費以外は、クラストップレベル！ ホンダ フィットe:HEV（ ハイブリッド）試乗記・評価 適度なユルさが気持ちいい！ トヨタ ヤリス ハイブリッド試乗記・評価 驚愕！ カタログ値越えの超低燃費 #
by corism
| 2022-12-17 16:15
| 試乗記・評価
SUVは、すべての人に合うクルマではない？
空前のSUVブームで、新型SUVが続々と投入されている。 SUVは迫力あるルックスやスペースの広さから、女性にも人気だ。悪路走破性も高く、アウトドア好きにも合う。そういう点では、オールマイティなクルマともいえる。 ただし、全ての人にSUVが合うわけではない。そこで今回は、SUVを買ってはいけなかった人の購入失敗例をピックアップ。SUVを買って失敗した人は、どうクルマを選ぶべきだったのか併せてレポート。お勧めモデルもピックアップした。 
失敗例1 やっぱりミニバンは便利だった・・・
お年寄りや小さな子どもがいる場合 典型的な失敗例が、お年寄りや小さな子どもがいる家庭。流行りに乗ってSUVを買ったパターンだ。 SUVは悪路を走ることを想定しているため、最低地上高が高めに作られている。フロア高が高いと、一般的な大人であればそれほど苦にならないだろう。だが、足を高く上げられなくなってきたお年寄りや小さな子どもでは、乗り降りがしにくい。ミニバンは、そうしたことに配慮して低床フロアとしている。さらに、お年寄りや小さな子どもが掴んで乗り降りしやすくなるグリップや、さらに低い場所にステップが出てくるモデルも多い。 また、SUVはヒンジ式ドアが一般的だ。狭い場所ではドアを全開にすることが難しく、お年寄りや小さな子どもにとっては乗り降りしにくい。左右に他車が停まっていれば尚更だ。 ミニバンのスライドドアなら、狭い場所での乗り降りも容易である。 
大人数で乗車することが多い場合 SUVには、3列シートをもつモデルもある。多人数乗車も可能だ。「ならば流行りのSUV」という選択をして失敗した例も多い。3列目シートのスペースの狭さが理由だ。 輸入車の大型SUVなら十分なスペースがある。しかし、国産SUVの3列目シートのスペースは、かなりタイトだ。足元のスペースや頭上のスペースが無く、窮屈な姿勢で乗ることになる。短距離移動用、もしくは小さな子ども用と割り切る必要がある。 スペースは、ミニバンと比べると大きな差となる。3列目シートの使用頻度が高い場合は、SUVではなくミニバンを迷わず選ぶべきだろう。  マツダCX-8 VS 三菱アウトランダーPHEV比較評価
荷物を大量に積む頻度が高い場合 SUVの積載性は、それなりに高いレベルにある。だが大量の荷物を積むことが多い場合、SUVを買って失敗した例もある。収納力をミニバンと比べると、その差は歴然だ。 ミニバンの場合、3列目シートを格納すると、広大なスペースが出現する。荷室の後端部分には、下方に大きく掘ったスペースがある。これにより、ゴルフバックやチャイルドシートなど、ある程度の高さがある荷物も立てて収納できる。収納面は、圧倒的にミニバンが有利だ。荷物をたくさん積むケースが多いのであれば、流行りに流されずミニバンという選択肢もある。
悪路を走れるミニバンも？
ただ「ミニバンでは悪路を走れないのでは？」と考える人もいるだろう。 ミニバンでも、通常の圧雪路などであれば、FF（前輪駆動）でも十分に走れる。滑りやすい道が多いのであれば、4WDモデルを選択すればよい。 それ以上の悪路となると、やはり通常のミニバンでは厳しい。しかし、ミニバンの中には、三菱デリカD:5というモデルがある。このモデルは、悪路走破性に優れた唯一無二のミニバンだ。こうしたモデルを選択すれば、大量の荷物を積みながらの悪路走行も可能になる。 
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失敗例2 日々使うクルマとしては、燃費が悪かった・・・
通勤などで日々クルマを使うものの、短距離移動が多い人が失敗だと感じた例が「燃費の悪さ」だ。 SUVは、背が高く車体も大きくなるため、車重が重い。車重の重さは、燃費悪化に直接影響する。 例えば、人気コンパクトカーであるヤリスハイブリッドと、ヤリスをベースとしSUV化したヤリスクロスハイブリッドの燃費（FF,WLTCモード）と、車重は以下の通りだ。燃費差は、5.2～7.6km/Lで車重差は100～110kgとなった。
この燃費差をどう感じるかは、人それぞれだ。 日々使うクルマであれば、燃費は重要である。昨今のガソリン高騰高止まり状態では、日々の生活に影響を与えるのは必至といえる。 日々使うクルマなら、コストパフォーマンスに優れる中古のセダンとEVがお勧め悪路を走る機会が少ないのであれば、コンパクトカーやセダンでも十分ではないだろうか。 
とくに注目したいのがセダンとEVだ。 新車で買う場合、あまりメリットが無い。しかし、セダンとEVは人気が低迷しているためリセールバリューが低く、一部を除き中古車は激安傾向にある。同じクラスのSUVと比べれば、乗り心地や燃費もよい。 中古車価格が安価なので、コストパフォーマンスにも優れている。日々使うのであれば、中古車のセダンやEVがお勧めだ。 セダンなら日産スカイラインハイブリッドやマツダ アテンザディーゼル（マツダ6）、輸入車ではBMW3シリーズディーゼルなどが良いだろう。EVでは、日産リーフやBMW i3がお勧めだ。 
＜例外＞ PHEVならSUVでも毎日使うメリットあり
毎日のように短距離移動を繰り返す人には、SUVは向いていない傾向にある。ただし例外として、三菱アウトランダーPHEVなどのPHEVモデルがあげられる。PHEVは、短距離ならば充電された電力を使いEV走行する。そのため、ほとんどガソリンを使うことがない。 また、充電は家庭用のコンセントなどで行う。電気代も高くなっているとはいえ、ガソリンと比べればまだまだ安価だ。こうしたPHEVのSUVなら、毎日のように使うクルマとしてのメリットは十分にある。 
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by corism
| 2022-12-13 13:32
| 新車
抜群の人気を誇った初代ヴェゼル
14年から3年連続してSUVのカテゴリーでベストセラーに輝き、19年には再びトップの座を奪還している。 そんな大ヒットしたヴェゼルの第２世代は、オンラインのワールドプレミアイベントでの発表となり、4月22日にベールを脱いだ。 グランドコンセプトは「AMP UP YOUR LIFE」だ。日々の生活の質の向上と、楽しさを増幅させることを目指し、プラスαの体験価値を提供できるクルマとして送り出した。
やや、違和感を感じるインテグレーテッドグリル
先代より大きく、立派に見えるが、実際のサイズはほとんど変わっていない。全長とホイールベースはまったく同じだ。全幅が20㎜増え、全高を15㎜下げたことが伸びやかさと力強さを生んでいる。デザインにヒットした初代ヴェゼルの面影はない。 まず、フロントフェイスで横スリットのフロントグリルに驚いた。なんと、フレームが無く、ボディと同色だ。このグリルは、インテグレーテッドグリルと呼ばれている。 このグリル、時間の経過と共に、次第に違和感は薄れていった。だが、ホンダも気にしているのだろう。馴染めない、という人のために、ホンダアクセスはブラック基調のグリルを用意していて販売も好調だという。
ライバルを圧倒する後席の広さ
インテリアは、水平基調の広さを感じさせるインパネに、柔らかな触感と形状のパッドを部分的にあしらった。開放的な空間デザインは大きな魅力だ。 だが、上級の「プレイ」や「Z」と比べ、ベースグレードの「X」はチープな印象を受けた。 キャビンは、コンパクトクラスとは思えないほど広々としている。先代も広かったが、後席の足元は35㎜も広げられた。広さ、とくに後席に関しては、ライバルとなるヤリスクロスを相手にしない。
フィットよりパワフルになった1.5Lハイブリッドの「e:HEV」
トランスミッションは、ローギアード化した無段変速機のCVTだ。もう１つは、1.5Lエンジンに駆動用と発電用、2つのモーターを組み合わせたハイブリッドの「e:HEV」である。 こちらはデュアルクラッチ方式をやめ、一般的な電気式の無段変速機を採用した。駆動方式は、FF方式の2WDと応答レスポンスを高めた進化版のリアルタイム4WDを設定する。 最初にステアリングを握ったのは、パノラマルーフを装備した「プレイ」だ。ハイブリッドの「e:HEV」は、バッテリー容量を48セルから60セルに増やしたことによってモーター出力を高めた。 1.5Lエンジンより高出力、高トルクだからモーターの存在感が強まっている。フィットより150kg重いが、発進加速は鋭いし、そこから先の伸びも力強い。アクセルを強く踏み込むとエンジンで発電を行い、その電力を使ってモーターを駆動する。 新型ヴェゼルのe:HEVの出力は、フィットより車重が重くなっていることもあり、ややパワーアップされている。フィットが109ps＆253Nmなのに対して、新型ヴェゼルは131ps＆253Nmとなった。
滑らかなe:HEV、静粛性の高い室内、優れた走りの質感となった新型ヴェゼル
モータードライ車なので、当然、変速ショックなどなく、シームレスな加速を見せる快適性も魅力に挙げられる。 エンジンマウントの変更や遮音材の増量、遮音ガラスの採用などもあり、静粛性は1ランク引き上げられた。18インチのミシュラン製プライマシー4のタイヤノイズが気になるほど、静粛性は高いレベルにある。
やや非力感ある1.5Lガソリン車だが・・・
ターボじゃないから瞬発力と速さは望めないが、高回転まで気持ちよく回るし、ドライバビリティも良好だ。 もう少しトルク感が欲しいが、パワーを感じる最適なゾーンを使うように上手に導いてくれる。 急な登坂路では少し非力かな、と感じさせる場面があった。だが、平坦路で１、２名乗車なら軽やかな走りを披露する。 さすがに一気に加速するとエンジン音は高まるが、音色そのものは悪くなかった。ハンドリングも素直で軽快。なかなか気持ちよく走れるモデルだ。
剛性が増した新型ヴェゼル
FF車は、フロントがストラット、リアはトーションビームと、先代の形式を受け継いでいる。だが、走り出してすぐに剛性感が高められ、ステアリングを切ると狙ったラインに正確に乗せることができることが分かった。 コントロール性とともにスポーティ感覚も高められている。ワインディングロードでも意のままの走りを存分に楽しめた。ブレーキング時の挙動も安定している。 足の動きもしなやかだ。荒れた路面を駆け抜けても、先代のようにリアがバタつくことがない。 最初に乗った新型ヴェゼル「プレイ」は、18インチタイヤ(225／55Ｒ18)も功を奏し、雨の中でも安心感のあるグリップ感を身につけていた。
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by corism
| 2022-12-07 09:20
| 試乗記・評価
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